Niederflurwagen der 1990er Jahre

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• GT6N/ET8N
• MGT6D
• Variobahn V6

GT6N / ET8N

 Weil der Verlust des Verkehrsbetriebs MVG nicht mehr von der MVV-Holding über den Querverbund ausgeglichen werden konnte, musste der ÖPNV in Mannheim dringend effektiver und kostengünstiger gestaltet werden. Dabei standen die Kundeninteressen im Vordergrund - ein übersichtlicheres Liniennetz, ein leicht merkbarer 10min Takt und weitgehende Niederflurigkeit waren Basis für das neue Angebot.

Die 1991 eingeführte GVFG-Bezuschussung für Fahrzeuge erlaubte eine umfangreiche Erneuerung des Fuhrparks. Da zu diesen Zeitpunkt nur wenige niederflurige Fahrzeugkonzepte auf dem Markt waren, wurde eine weiterentwickelte Variante des Kasseler Fahrzeugs ins Auge gefasst. Der DÜWAG Entwurf für Bonn wurde als optische Vorgabe für die Serienbeschaffung von 50 Mannheimer Fahrzeugen festgelegt.

Mit dieser Grafik warb 1991 die Mannheimer Verkehrsgesellschaft für die Niederflurstraßenbahn.

Bei der technischen Umsetzung des Angebots stellte sich nach wenigen Monaten heraus, dass die EEF-Fahrwerke die zulässigen Achslasten für die Brücke des Neckarauer Übergangs deutlich überschritten. Das Fahrzeug wurde kurzfristig komplett verändert und mit dem Multigelenkfahrzeug ohne EEF-Fahrwerke wurden die Fahrzeuge mit 12 Monate Verzögerung ab März 1994 ausgeliefert.

Insgesamt wurden 64 30-Meter lange Fahrzeuge des Typs GT6N für Mannheim und Ludwigshafen, sowie fünf 40-Meter lange Fahrzeuge des Typs ET8N für den Beteieb auf der Rhein-Haardtbahn geliefert.

Konzeptbedingt traten bei diesem Fahrzeugkonzept etliche technische Schwierigkeiten auf. Bereits bei langsamen Geschwindigkeiten fing das Fahrzeug an zu schlingern, insbesondere wenn das Radreifenprofil eingelaufen ist. Dies hat man mit sogenannten Schlingerdämpfern in mehreren Schritten erheblich reduzieren können. Die Fahrzeuge verschleißen auch die Gleise erheblich, weil die an das Fahrwerk fest angekoppelten Massen für hohe Spurkranzkräfte sorgen.

 Mit Aufnahme des „Liniennetzes `95“ im September 1995 wurden diese Fahrzeuge vorrangig auf der Linie 1 in Doppeltraktion eingesetzt. Mit der Auslieferung der 40m langen Variobahnen 2002/2003 ging
der Einsatz von GT6N-Doppeltraktionen auf der Linie 1 zurück und die Fahrzeuge wurden auf allen Linien eingesetzt. Von Dezember 2008 bis 2016 wurden auf einzelnen Umläufen der Linie 4 nach Bad Dürkheim Doppeltraktionen aus GT6N eingesetzt.

In den letzten Jahren kommen die Doppeltraktionen immer wieder auf, wenn man viel Kapazität mit möglichst wenig Personaleinsatz benötigt.

Mit Ausnahme des 5630 sind noch alle Fahrzeuge dieses Typs in Betrieb.

MGT6D

Auch Heidelberg beabsichtigte  Anfang der 1990er Jahre geeignete Niederflurwagen in Zweirichtungsausführung zu beschaffen. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur 12 Fahrzeugen des
Typs MGT6D wurde von der DÜWAG ein für Bochum vorgesehenes Fahrzeugkonzept angeboten. Allerdings haben die HSB-Fahrzeuge eine andere Front mit Fahrgasttüren, welche der des M8C ähneln sollte. 1995 wurden die neuen Fahrzeuge nach Heidelberg geliefert. Dieser erhielten die Fahrzeugnummern 261-272. 

Als erstes kamen die neuen auf der Linie 2 (Bismarckplatz – Eppelheim) zum Einsatz.

Aktuell sind noch acht von zwölf Fahrzeugen im Einsatz. Die Wagen 3263, 3266, 3270 und 3272 sind abgestellt und werden nicht mehr instandgesetzt. 3263 und 3272 wurden bereits Ende März 2024 zerlegt. Sobald genügend Rhein-Neckar-Trams vorhanden sind, ist beabsichtigt auch die restlichen MGT6D abzustellen.

Variobahn V6

 Die Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft (OEG) ging bei der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen Mitte der 1990er Jahre einen anderen Weg. Aufgrund der geringen Anzahl von 6 Fahrzeugen in der Sonderbreite von 2,50m wurde auf das einzige Angebot von Adtranz zurückgegriffen, welches in Chemnitz schon mit einem Prototyp unterwegs war. Bedingt durch den Regionalverkehr hat das Fahrzeug pro Seite nur drei Doppeltüren und ist mit 90 Sitzplätzen ausgestattet.

Sechs Fahrzeuge wurden 1996 an die OEG ausgeliefert. Diese erhielten die Nummern 117-122 und wurden 1997 wurden in Betrieb genommen.

Alle sechs Fahrzeuge sind noch im Einsatz. Jedoch werden diese nicht mehr allzu lange fahren, da sobald die Rhein-Neckar-Trams nach ESBO zugelassen sind, genügend Fahrzeuge vorhanden sind um die V6 abzustellen. Durch die größere Breite und die geringe Stückzahl sind die Fahrzeuge nicht freizügig einsetzbar und die Ersatzteilprobleme einer Kleinserie behindern einen effizienten Einsatz.

Technische Daten